Η κατηγορία των άρθρων περιλαμβάνει επιλεγμένα άρθρα διαφόρων θεματολογικών ενοτήτων:

  • Ιστορικά άρθρα
  • Λαογραφικά άρθρα
 

Η Σιδηροδρομική Γέφυρα του Αλφειού

1. Εισαγωγή

Στην ανθρώπινη ιστορία, η γέφυρα κατέχει ένα ρόλο εξίσου σημαντικό με εκείνο της κατοικίας. Από το λυκαυγές της Ιστορίας, στην προσπάθειά του ο άνθρωπος να επικοινωνήσει κυρίως για τροφή και εμπόριο, στους υποτυπώδεις δρόμους που χαράζει, υπάρχει η ανάγκη υπερπήδησης χειμάρρων, ποταμών και χαραδρών που εμποδίζουν την μετακίνησή του. Οι πρώτες γέφυρες δίνονται στον άνθρωπο από την ίδια την φύση, και αυτός σπεύδει γρήγορα να την μιμηθεί. Ένας κορμός δέντρου πεσμένος πάνω από ένα χείμαρρο, μια πέτρινη καμάρα πάνω από νερό σχηματισμένη από διάβρωση, ένα κλαδί δέντρου κρεμασμένο σε ένα άλλο, αποτελούν τις πρώτες ιδέες για κατασκευή γέφυρας.

Το πρώτο υλικό που χρησιμοποιεί ο άνθρωπος για να γεφυρώσει κάποιο φυσικό εμπόδιο, αναμφίβολα είναι το ξύλο που απαντά άφθονο στην φύση. Θα ακολουθήσει η πέτρα και πολύ αργότερα ο χάλυβας και το ωπλισμένο και προεντεταμένο σκυρόδεμα. Έτσι από την απλή μορφή της ξύλινης δοκού της Αρχαιότητας ανοίγματος μέχρι 5 m, φθάσαμε στον εικοστό αιώνα στα μεγάλα ανοίγματα των ανηρτημένων και κρεμαστών γεφυρών μήκους αρκετών χιλιομέτρων.

Οι Ρωμαίοι εφαρμόζουν πρώτοι το ημικυκλικό τόξο στην κατασκευή λίθινων γεφυρών, επιτυγχάνοντας αξιόλογα ανοίγματα για την εποχή τους, δημιουργώντας έργα που επέζησαν μέχρι τις μέρες μας. Η Pons Fabricius πάνω από τον Τίβερη στην Ρώμη του 62 π.Χ. και η Pont du Gard ( γέφυρα υδραγωγείο ) στην νότια Γαλλία είναι θαυμάσια δείγματα λίθινων Ρωμαϊκών γεφυρών. Οι λίθινες γέφυρες τελειοποιούνται κατά την εποχή της Αναγέννησης. Η γέφυρα Pont Neuf του Παρισιού, η Rialto της Βενετίας ,η Santa Trinita της Φλωρεντίας αποτελούν τεχνικά και αρχιτεκτονικά αριστουργήματα γεφυρών των αρχών του 16ου αιώνα. Η φημισμένη Σχολή των Γεφυρών και Οδών του Παρισιού, συνεισφέρει επιστημονικά πλέον στην κατασκευή σημαντικών λίθινων γεφυρών κατά τον 19ο αιώνα.

Από τα τέλη του 18ου αιώνα, αρχίζει η κατασκευή μικρών σχετικά γεφυρών από χυτοσίδηρο. Η πρώτη χυτοσιδηρή γέφυρα ολοκληρώνεται το 1779 στο Coalbrookdale της Αγγλίας με ένα μονότοξο άνοιγμα των 30.5 m.

Στις αρχές του 19ου αιώνα αρχίζει η κατασκευή γεφυρών από σίδηρο, που υπερτερεί σε βασικές ιδιότητες έναντι του χυτοσιδήρου. Έτσι το 1820 αρχίζει η κατασκευή της γέφυρας Menai Straits στην Αγγλία, με τρία ανηρτημένα ανοίγματα των 176 m το καθένα . Το 1889 κατασκευάζεται στην Σκωτία η μεγάλη χαλύβδινη γέφυρα Forth Rail ,με συνολικό μήκος 2.460 m , που περιλαμβάνει και δύο ανοίγματα των 521 m το καθένα. Από τότε ο χάλυβας χρησιμοποιείται σε μεγάλο βαθμό στην κατασκευή γεφυρών μεγάλων ανοιγμάτων ακόμα και σήμερα που το προεντεταμένο σκυρόδεμα στον Ευρωπαϊκό χώρο τουλάχιστον κατέχει τα πρωτεία. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι σιδηροδρομικές γέφυρες λόγω αυξημένων κινητών φορτίων και έντονων δυναμικών καταπονήσεων , είναι δυσκολότερες και περισσότερο ενισχυμένες από τις αντίστοιχες οδικές.

Στον Ελληνικό χώρο, μεταλλικές γέφυρες κατασκευάζονται μετά το 1884 και συνδέονται αποκλειστικά σχεδόν με την δημιουργία του Σιδηροδρομικού δικτύου. Στην Πελοπόννησο οι γνωστότερες μεταλλικές σιδηροδρομικές γέφυρες είναι η κοιλαδογέφυρα του Αχλαδόκαμπου, της διώρυγας της Κορίνθου, του Βουραϊκού και του Αλφειού στην Ηλεία. Το ιστορικό κατασκευής της μεταλλικής γέφυρας του Αλφειού και η επίδρασή της στην οικονομική και κοινωνική ζωή της Επαρχίας Ολυμπίας, επιχειρείται να περιγραφεί συνοπτικά στην συνέχεια.

2. Πριν τη Γέφυρα

Από την Αρχαιότητα, ο σπουδαιότερος δρόμος της Δυτικής Πελοποννήσου διέρχεται από τις Ηλειακές πόλεις Ηλιδα και Λετρίνους για να καταλήξει στην ιερή πόλη του Ελληνικού κόσμου την Ολυμπία. Από την Ολυμπία τον κυριότερο οδικό κόμβο της περιοχής, ο ταξιδιώτης της εποχής έχει να διαλέξει μεταξύ δύο δρόμων. Ο πρώτος κατευθύνεται στην Αρκαδική Μεγαλόπολη σχεδόν παράλληλα με τον π.Αλφειό, μέσω Φρίξας, Ηραίας, Γόρτυνος κλπ. Ο δεύτερος και πιό πολυσύχναστος δρόμος οδηγεί στην Τριφυλία (σημερινή Επαρχία Ολυμπίας). Τους δρόμους αυτούς,ακολουθεί μεγάλο πλήθος ταξιδιωτών κατά την μεταξύ των πόλεων της περιοχής επικοινωνία και ιδιαίτερα κατά την περίοδο των Ολυμπιακών αγώνων.

Ο δρόμος της Τριφυλίας διασχίζει τον π. Αλφειό περνά από τις πόλεις Μάκιστο, Λέπρεο, Πύλο, διασχίζει στη συνέχεια τον π. Νέδα και εισέρχεται στην Μεσσηνία με κατάληξη την Θουρία και τις Φερρές.Τον δρόμο αυτό θα ακολουθήσει και ο Παυσανίας ο Περιηγητής κατά τον 2ο αιώνα π.Χ. με κατεύθυνση από Μεσσηνία προς Αρχαία Ολυμπία. Ο εν λόγω παραλιακός δρόμος Κορίνθου - Πάτρας - Ολυμπίας - Μεσσηνίας θα παραμείνει για τους επόμενους αιώνες μέχρι και σήμερα, ο κυριότερος οδικός άξονας της Πελοποννήσου.

Τον 13ο και 14ο αιώνα τα καραβάνια που ξεκινούν από την Πάτρα με σκοπό την μεταφορά εμπορευμάτων στις Ενετοκρατούμενες Μεθώνη και Κορώνη, χρησιμοποιούν τον αρχαίο δυτικό δρόμο και είναι υποχρεωμένα να διασχίσουν τον Αλφειό, το σημαντικότερο πελοποννησιακό ποτάμι. Ο Αλφειός παραμένει από τους αρχαίους χρόνους, το μεγαλύτερο φυσικό εμπόδιο του δυτικού παραλιακού δρόμου. Η διάβαση από τον Αλφειό γίνεται με βάρκα ή πεζή από τις "περαταριές" στην περιοχή των εκβολών, κοντά στο Επιτάλιο ,αλλά και από άλλες κατάλληλες προς τα ανάντι θέσεις, όταν το επιτρέπει η μορφή της ροής των υδάτων του ποταμού και το επίπεδο της στάθμης των. Η ανυπαρξία γέφυρας στον ποταμό Αλφειό στη θέση του παραλιακού δρόμου , αποτελεί σοβαρό ανασταλτικό παράγοντα επικοινωνίας της Επαρχίας Ηλείας με εκείνη της Ολυμπίας. Τον παραλιακό δρόμο Πάτρας - Κυπαρισσίας ακολουθεί το 1675 και ο ¶γγλος περιηγητής B. Randolph.

Το 1805 ο ¶γγλος αρχαιολόγος Ε. Dodwell ερχόμενος από την Πάτρα, διασχίζει τον Αλφειό χρησιμοποιώντας μονόξυλο στην περιοχή του χωριού Μοιράκα. Μερικά χρόνια αργότερα, το 1820 ο Pouqueville με τους αιχμάλωτους συμπατριώτες του, θα περάσουν πεζή τον Αλφειό κοντά στην Αγουλινίτσα και θα κινδυνεύσουν να πνιγούν αφού το νερό έφθανε μέχρι τους ώμους τους.

Το 1825 είναι η χρονιά που η ατμάμαξα «Λοκομόσιον» του Στέφενσον θα κάνει το πρώτο δρομολόγιο στην γραμμή Στόκτον - Ντάρλιγκτον , ανοίγοντας έτσι τον δρόμο στην διάδοση του σιδηροδρόμου.

Το 1833 ο Γραμματέας Επικράτειας Δ. Χρηστίδης, επισημαίνει σε έκθεσή του, την έλλειψη γέφυρας στον Αλφειό και το γεγονός ότι κάθε χρόνο πνίγεται τουλάχιστον ένας ταξιδιώτης στην προσπάθειά του να διασχίσει το ποτάμι. Το 1843 ο Αλέξανδρος Ραγκαβής προτείνει την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αθήνας και Πειραιά , πρόταση που δυστυχώς όμως δεν γίνεται αποδεκτή. Θα πρέπει να περάσουν 12 χρόνια ακόμα , για να ψηφισθεί από την Ελληνική Βουλή το 1855 ο νόμος του Μαυροκορδάτου για την κατασκευή της Σ.Γ. Αθήνας - Πειραιά.

Κατά το 1870 καταστρέφεται λόγω φυλλοξήρας η παραγωγή σταφίδας στον γαλλικό νότο.Η σταφίδα που καλλιεργείται κυρίως στην Βόρεια Πελοπόννησο, επεκτείνεται πλέον και στο Δυτικό τμήμα της. Η ραγδαία αύξηση της παραγωγής σταφίδας στην Ηλεία και Μεσσηνία, συμβάλλει ώστε το Κατάκωλο να γίνει το δεύτερο εξαγωγικό λιμάνι σταφίδας μετά την Πάτρα. Αποτέλεσμα της καλλιέργειας της σταφίδας είναι άλλωστε και η κατασκευή το 1864 του αμαξιτού δρόμου Πύργου - Κατακώλου, του πρώτου στην Ηλεία.

Στην Επαρχία Ολυμπίας, το οδικό δίκτυο μοιάζει σχεδόν ανύπαρκτο, αφού στην καλύτερη περίπτωση υπάρχουν μόνο κακής ποιότητας καρόδρομοι. Ειδικά ο δρόμος από Ανεμοχώρι προς Κυπαρισσία, λόγω και της λίμνης Καϊάφα, είναι ιδιαίτερα υποβαθμισμένος, μορφής μονοπατιού, παρόλο που από το 1887 χαρακτηρίζεται επίσημα σαν αμαξιτός. Οι μετακινήσεις στην Επαρχία Ολυμπίας του 19ου αιώνα γίνονται όπως πριν από πολλούς αιώνες, με χρήση ζώου. Ο ταξιδιώτης εκείνη την εποχή, αλλά και αρκετά αργότερα, χρειάζεται πολλές ώρες για να διασχίσει αποστάσεις λίγων χιλιομέτρων. Για την διαδρομή Αγουλινίτσα - Ανεμοχώρι θέλει 1,5 ώρες, Γκρέκα - Κρέστενα 2 ώρες, Αγουλινίτσα - Ανδρίτσαινα 11,5 ώρες, Ζαχάρω - Αλβαινα 3 ώρες, Ζάχα - Ανδρίτσαινα 5,5 ώρες, Ζούρτσα - Γαρδίτσα 2,5 ώρες, Βρεστό - Ζάχα 1,5 ώρες, Αλή Τσελεπή - Κρέσταινα 1 ώρα, Ζούρτσα - Βερβίτσα 2 ώρες κλπ.

Στις 31-8-1881 ο Κουμουνδούρος θα υπογράψει σύμβαση με τον L.Perdoux για την κατασκευή Σιδηροδρομικής Γραμμής από Πειραιά έως Πάτρα ,κανονικού πλάτους (διεθνούς) 1,43m. Το 1882 όμως ο Χαρ.Τρικούπης στην τέταρτη κυβέρνησή του θα αναθεωρήσει την σύμβαση και θα υπογράψει με την εταιρεία ΣΠΑΠ Α.Ε. την κατασκευή της εν λόγω Σ.Γ. με μετρικό πλάτος 1,0 m. Η αλλαγή του πλάτους γραμμής από τον Τρικούπη , γίνεται για οικονομικούς καθαρά λόγους , αφού η γραμμή κανονικού πλάτους κοστίζει κατά 23 ~ 30 % ακριβότερα στην κατασκευή και εκμετάλλευση από την μετρική. Η εταιρεία ΣΠΑΠ Α.Ε. ( Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου ) έχει συσταθεί τον ίδιο χρόνο από τον Ιωάννη Δουμά , Διευθυντή της Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας Ελλάδος. Η ΣΠΑΠ αναλαμβάνει να παραδώσει την γραμμή Πειραιά - Πάτρα μέσα σε 4 χρόνια. Το 1883 λειτουργεί και η Σ.Γ. Κατακώλου - Πύργου , η πρώτη στην Πελοπόννησο.

Το 1884 εγκαινιάζεται η Σιδηροδρομική Γραμμή Πειραιά - Αθήνας - Κορίνθου και τοποθετείται μεταλλική γέφυρα στον Ισθμό. Την ίδια χρονιά αρχίζει και η λειτουργία των ιαματικών λουτρών Καϊάφα, ιδιοκτησία των κληρονόμων Θ.Βακαλόπουλου , που θα αποτελέσουν αργότερα σημαντικό Τουριστικό πόλο έλξης για την Επαρχία Ολυμπίας.Το 1887 λειτουργεί το σύνολο της Σ.Γ. Πειραιάς- Πάτρα , μήκους 306 χλμ.

Το 1889 αποφασίζεται από την πέμπτη κυβέρνηση του Χαρ. Τρικούπη η κατασκευή Σ.Γ. από Πύργο για Κυπαρισσία που θα αρχίζει από την γραμμή Πύργου - Ολυμπίας στην θέση Αλφειός.Τον επόμενο χρόνο γίνονται προς μεγάλη χαρά των κατοίκων του νομού τα εγκαίνια της Σ.Γ. Πάτρας - Πύργου. Το ταξίδι από Πύργο για Αθήνα διαρκεί πλέον 11 ώρες , ενώ μέσω θαλάσσης απαιτείται υπερδιπλάσιος χρόνος.

Το 1891 κάτω από το βάρος του εξωτερικού δανεισμού και του σταφιδικού προβλήματος, ο Χαρ. Τρικούπης σε λόγο του στη Βουλή παραδέχεται την πτώχευση της Ελλάδας. Η υπογραφή έτσι της σύμβασης κατασκευής της Σ.Γ. Πύργου - Κυπαρισσίας από τον Αλφειό μέσω Αγουλινίτσας και Καλό Νερό, θα γίνει μόλις το 1900 από την πρώτη κυβέρνηση Θεοτόκη. Η κατασκευή και εκμετάλλευση της γραμμής ανατίθεται στην ΣΠΑΠ , την εταιρεία που τώρα πλέον αντιμετωπίζει σοβαρά οικονομικά προβλήματα αγγίζοντας αρκετές φορές τα όρια της πτώχευσης.

Η χάραξη της Σ.Γ. Πύργου - Κυπαρισσίας κατασκευάζεται σχεδόν παράλληλα με την ακτογραμμή του Κυπαρισσιακού κόλπου, μορφή παρόμοια με εκείνη του αρχαίου δρόμου. Κοντά στην Αλφειούσα προβλέπεται η κατασκευή Μεταλλικής γέφυρας για την διάβαση πάνω από τον ποταμό Αλφειό και δεξαμενή υδροληψίας για τις ατμομηχανές του συρμού. Από το 1900 λοιπόν , αρχίζει ουσιαστικά η μελέτη και κατασκευή της μεταλλικής σιδηροδρομικής γέφυρας του Αλφειού, μία από τις μεγαλύτερες της εποχής της για τον Πελοποννησιακό και γενικότερα Ελλαδικό χώρο.

3. Μορφή της Γέφυρας

Η σιδηροδρομική γέφυρα του π. Αλφειού κοντά στην Αλφειούσα, κατασκευάζεται μεταλλική, με έξη συνολικά ανοίγματα, καθαρού μήκους 50 m το καθένα. Το συνολικό μήκος της γέφυρας είναι 313,90 m. Ο φορέας της γέφυρας, είναι έξη διπλά ημιπαραβολικά τόξα, αμφιέρειστα ( με δύο σημεία στήριξης ) , εδραζόμενα σε δύο ακρόβαθρα και πέντε μεσόβαθρα. Το συνολικό ύψος των βάθρων, που κατασκευάζονται από σκυρόδεμα, είναι 11,65 m, από το οποίο το τμήμα των 6,0 m περίπου βρίσκεται κάτω από τον πυθμένα του ποταμού. Το ελεύθερο διάκενο, μεταξύ των παραβολικών τόξων για την διέλευση των συρμών είναι μόλις 3,90 μ. Η μελέτη και κατασκευή της γέφυρας θα παραγγελθεί από την ΣΠΑΠ στην Ελβετία.Τα σχέδια της γέφυρας συντάσσει και υπογράφει ο μηχανικός Αρ. Κουσίδης στις αρχές του 1901 και θεωρούνται από τον Αρχιμηχανικό Γ.Δούμα. Όλα τα χαλύβδινα τμήματα της γέφυρας συναρμολογούνται επί τόπου με ηλώσεις. Η έδρα του Αρχιμηχανικού της Σ.Γ. εκείνη την εποχή είναι στην Κυπαρισσία.

Τον Ιανουάριο του 1901 στο σχέδιο της γέφυρας που συντάσσεται από μηχανικούς της ΣΠΑΠ στην Κυπαρισσία, εκτιμάται η μέγιστη πλημμυρική παροχή του π.Αλφειού, που μπορούν να δεχθούν τα έξη ανοίγματα της γέφυρας. Υπολογίζεται με τις απλές μεθόδους της εποχής, ότι η συνολική παροχή νερού που μπορεί να διέλθει κάτω από την γέφυρα είναι 1876 m3/sec, με ταχύτητα ροής 1,87 m/sec. Στα χρόνια που θα ακολουθήσουν, στις χειρότερες πλημμύρες του ποταμού, σε καμία περίπτωση δεν θα απειληθεί η γέφυρα με κατάκλιση από νερά ή με διάβρωση των βάθρων της, αφού η μέγιστη παροχή του ποταμού δεν θα ξεπεράσει τα 1000 m3/sec.

Η γέφυρα κατασκευάζεται καθαρά για την διέλευση μόνο αμαξοστοιχιών και γι' αυτό δεν έχει δάπεδο στο επίπεδο των στρωτήρων της.

Τον Σεπτέμβριο 1902 ολοκληρώνεται και λειτουργεί η Σ.Γ. Πύργου - Κυπαρισσίας και μαζί της όλο το δίκτυο της ΣΠΑΠ, συνολικού μήκους 750 χλμ. Η Επαρχία Ολυμπίας αποκτά για την εποχή ένα γρήγορο μεταφορικό μέσο και βγαίνει από την απομόνωση αιώνων. Η γέφυρα του Αλφειού, πέρα από τα τρένα, επιτρέπει και την διέλευση τολμηρών ανθρώπων, που ακροβατούν στους στρωτήρες της γραμμής για να περάσουν απέναντι, ενώ κάτω από τα πόδια τους κυλά απειλητικό το ποτάμι. Οι καλαίσθητοι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί της Ολυμπίας γεμίζουν από ταξιδιώτες και εμπορεύματα, που χρησιμοποιούν το ταχύτερο και ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο της εποχής. Ο Καϊάφας αναπτύσσεται τουριστικά και ο σταθμός του εξυπηρετεί πλήθος ταξιδιωτών που επισκέπτονται τις ιαματικές πηγές του. Το σύνολο σχεδόν της ενδοχώρας της επαρχίας Ολυμπίας , εξυπηρετείται από σιδηρ.σταθμούς όπως του Ανεμοχωρίου και του Θολού. Ο σιδηρόδρομος αλλάζει οριστικά τον τρόπο μεταφοράς των κατοίκων της επαρχίας με θετικές επιπτώσεις στην οικονομική και κοινωνική ζωή του τόπου.

4. Μετά τη Γέφυρα

Στα πρώτα χρόνια του εικοστού αιώνα η Ηλεία, που αποτελεί από το 1899 ίδιο Νομό με έδρα τον Πύργο, ταλαιπωρείται από το γνωστό σταφιδικό ζήτημα. Το 1903 λόγω του σταφιδικού ζητήματος καταψηφίζεται και πέφτει η δεύτερη κυβέρνηση Γ.Θεοτόκη. Τον επόμενο χρόνο φθάνει στον Πύργο ο 3ος λόχος του 1ου Ευζωνικού Συντάγματος προκειμένου να ενισχύσει την Χωροφυλακή Ηλείας, έναντι πιθανών λαϊκών εξεγέρσεων, λόγω του σταφιδικού ζητήματος. Το 1906 είναι η χρονιά που εξοντώνεται μεγάλος αριθμός ληστών που νέμονταν την Ηλεία, μεταξύ των οποίων οι Χριστόπουλος , Αναγνωστόπουλος και Καράμπελας. Η σταφιδική όμως κρίση που συνεχίζεται, το 1912 παραλύει λόγω απεργίας το λιμάνι της Πάτρας, το μεγαλύτερο εξαγωγικό λιμάνι της Πελοποννήσου. Την ίδια χρονιά καταργούνται όλοι οι μικροί Δήμοι της χώρας και δημιουργείται έτσι μεγάλος αριθμός Κοινοτήτων, ενώ η κήρυξη του πολέμου με την Τουρκία είναι πλέον γεγονός. Τα επόμενα χρόνια χαρακτηρίζονται από οικονομική ανέχεια στην Ηλεία, λόγω του μεγάλου αριθμού επιστράτων. Το ατμοκίνητο τραίνο, το φθηνότερο μεταφορικό χερσαίο μέσο , συνεχίζει να μεταφέρει εμπορεύματα, ταξιδιώτες και στρατό με την συνήθη ταχύτητα των 25~30 χλμ. την ώρα. Το 1919 αποβιβάζεται ο Ελληνικός στρατός στην Σμύρνη και φθάνει με το τραίνο στο Πύργο ο Βασιλιάς Αλέξανδρος. Ένα χρόνο μετά την Μικρασιατική καταστροφή, γίνεται μεγάλη συνέλευση στον Πύργο με αντιπροσωπείες Προέδρων, με θέμα την εκμετάλλευση των νερών του Αλφειού. Το 1924 γίνεται ακόμα ένα συλλαλητήριο στο Πύργο λόγω του προβλήματος της σταφίδας, ενώ το 1926 συστήνεται με Νομοθετικό Διάταγμα ο Αυτόνομος Σταφιδικός Οργανισμός (Α.Σ.Ο.) που κατασκεύασε τα επόμενα χρόνια το ομώνυμο εργοστάσιο στο Επιτάλιο.

Η γέφυρα του Αλφειού λόγω της έλλειψης δαπέδου δεν επιτρέπει την διέλευση πεζών, τροχοφόρων και ζώων, που εξακολουθούν να χρησιμοποιούν την "βάρκα" και τις "περαταριές". Μετά από συνεχείς πιέσεις των κατοίκων του νομού, ο δραστήριος και θαρραλέος Βουλευτής Φώτης Μοσχούλας από την Αγουλινίτσα , καταθέτει στις 8-3-1927 επερώτηση στη Βουλή "περί χρησιμοποιήσεως της σιδηροδρομικής γέφυρας Αλφειού ως οδογέφυρας" προς τον Υπουργό Συγκοινωνίας, καταλογίζοντας ταυτόχρονα ευθύνες στην κατασκευάστρια εταιρία ΣΠΑΠ. Στην επερώτησή του ο Βουλευτής μεταξύ των άλλων αναφέρει: "... διατί άχρι τούδε δέν ελήφθη φροντίς όπως γένηται μελέτη ίνα η επί του Αλφειού ποταμού Σιδηροδρομική γέφυρα επιστρωθή εκατέρωθεν και καταστή βατή δια τους διερχόμενους του ποταμού ως και τα τροχοφόρα ... Παρακαλώ όθεν τον αξιότιμο κ. επί της Συγκοινωνίας Υπουργόν να διατάξη όπως γένηται η μελέτη του εξόχως ενδιαφέροντος τους πληθυσμούς των δύο επαρχιών Ολυμπίας και Ηλείας προβλήματος τούτου, δυναμένης της δαπάνης να καληφθεί δια της πληρωμής διοδίων εις ά είναι πρόθυμοι να υποβληθώσι οι διά της γεφύρας διερχόμενοι ...". Μετά την επερώτηση ο αρμόδιος Υπουργός με έγγραφό του προς την ΣΠΑΠ που έχει και την εκμετάλλευση της γραμμής , ζητά τις απόψεις της για το πρόβλημα της επίστρωσης της γέφυρας. Μετά από 21 μέρες, σε χρόνο ιδιαίτερα μικρό, ο Μηχανικός Τμηματάρχης Μεταλλικών Γεφυρών Δ. Ευστρατιάδης, έχει συντάξει μία μακροσκελή και τεκμηριωμένη απάντηση, εσωτερικό έγγραφο της ΣΠΑΠ, στην επερώτηση Μοσχούλα.

Στην Έκθεση του ο Ευστρατιάδης, ισχυρίζεται ότι η ΣΠΑΠ εφάρμοσε ακριβώς την Σύμβαση της 19-3-1900 μεταξύ της ΣΠΑΠ και του Δημοσίου "Περί κατασκευής και εκμεταλλεύσεως του Σιδηροδρόμου Πύργου - Κυπαρισσίας μετά διακλαδώσεως εις Μελιγαλά". Στην εν λόγω Σύμβαση δεν γίνεται πουθενά αναφορά για κατασκευή μικτής γέφυρας, δηλ. γέφυρας σιδηροδρομικής και οδικής. Η εταιρία ΣΠΑΠ κατασκεύασε την γέφυρα όπως ακριβώς είχε μελετηθεί δηλ. σαν σιδηροδρομική και δεν ήταν υπεύθυνη για έλλειψη προβλέψεων ή διαφόρων παραλείψεων. Στην συνέχεια ο Ευστρατιάδης σημειώνει ότι: "... Υφ' ην διάταξιν ευρίσκεται επομένως σήμερον η γέφυρα δεν είναι δυνατόν ουδέ σκέψις καν να γίνη περί επιστρώσεως αυτής προς διάβασιν τροχοφόρων και τούτο καθαρώς δια λόγους ασφαλείας ...". Οι λόγοι ασφάλειας που επικαλείται ο Μηχανικός της ΣΠΑΠ είναι το μικρό ελεύθερο διάκενο της γέφυρας μόλις 3,90 μ. και το μεγάλο μήκος της που εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους αν επιτραπεί η διέλευση ανθρώπων, τροχοφόρων και ζώων. Για τους λόγους αυτούς, σημειώνει ο Μηχανικός η εταιρία κατάργησε και τον υπηρεσιακό διάδρομο που υπήρχε για την επιτήρηση και συντήρηση της γραμμής, προτιμώντας να δυσχεράνει ακόμα και τις εργασίες του προσωπικού της προκειμένου να προλάβει τυχόντα ατυχήματα. Στην Έκθεση του ο Ευστρατιάδης κάνει και τις εξής τρεις εναλλακτικές προτάσεις για να λυθεί το όλο πρόβλημα:

α) Κατασκευή νέας εντελώς ανεξάρτητης οδικής γέφυρας στον Αλφειό, στην θέση του δρόμου Πύργου - Αγουλινίτσας. Παραδέχεται βέβαια ότι η λύση αυτή παρόλο αρτιότερη είναι και η δαπανηρότερη.

β) Προσθήκη δύο πλευρικών εξωστών εκτός των κύριων δοκών της γέφυρας, για την διέλευση πεζών και ζώων μόνο, επειδή το μεγάλο πλάτος του εξώστη (2,20 ~ 2,60 μ.) για την διέλευση τροχοφόρων είναι ιδιαίτερα δύσκολο τεχνικά με σοβαρές επιπτώσεις στον φορέα της γέφυρας λόγω των επιπρόσθετων φορτίων.

γ) Κατασκευή δεύτερου καταστρώματος στο άνω πέλμα των κυρίων δοκών, πάνω από το διάκενο της γέφυρας. Λόγω όμως της ημιπαραβολικής μορφής των κύριων δοκών της γέφυρας και της ανάγκης κατασκευής διατάξεων καθόδου στα δύο άκρα της, η εν λόγω λύση καθίσταται δαπανηρότατη και τεχνικά δύσκολη.

Κλείνοντας την Έκθεση του ο Ευστρατιάδης πιστεύει ότι οποιαδήποτε τροποποίηση στην γέφυρα θα είναι οικονομικά επιζήμια για την εταιρία, αφού θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην δαπάνη εκμετάλλευσης και συντήρησης του έργου.

Στις 26-4-1927 η ΣΠΑΠ με έγγραφό της προς το Υπουργείο Συγκοινωνίας, όπως ήταν επόμενο, αρνείται ότι έχει οποιαδήποτε ευθύνη ως προς την μορφή και χρήση της γέφυρας. Ασπαζόμενη πλήρως τις απόψεις του Μηχανικού της Ευστρατιάδη, θεωρεί ότι η επίστρωση της γέφυρας είναι αδύνατη, γιατί «... εγκυμονεί μυρίους όσους κινδύνους τόσον δια το κοινόν όσον και δια την σιδηροδρομική κυκλοφορίαν ...» Παρόλα αυτά η ΣΠΑΠ δεν αρνείται να εκπονήσει σχετική μελέτη, με δαπάνες του Δημοσίου. Το Υπουργείο ζήτησε στις 30-4-1927 την σύνταξη προμελέτης από την ΣΠΑΠ, που όμως δεν κατέληξε σε θετικό αποτέλεσμα.

Τα επόμενα χρόνια κυλούν με την γέφυρα δίχως επίστρωση, να χρησιμοποιείται μόνο από τα τραίνα και από λίγους τολμηρούς που ακροβατούσαν πάνω στους στρωτήρες της. Το 1930 η Ηλεία ταλαιπωρείται πάλι με συλλατήρια λόγω του σταφιδικού ζητήματος που επανήλθε στο προσκήνιο. Το 1939 η Επαρχία Ολυμπίας αποσπάται από τον νομό Μεσσηνίας και προσαρτάται στο νομό Ηλείας, στην μορφή που έχει και σήμερα. Τον επόμενο χρόνο η χώρα θα εμπλακεί στον πολυαίμακτο και καταστροφικό Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Στις 12-2-1941 η Ιταλική αεροπορία βομβαρδίζει τον Πειραιά και την Θεσσαλονίκη. Στις 22 του ίδιου μήνα η μεταλλική γέφυρα του Αλφειού θα δεχθεί αεροπορική επιδρομή από την ίδια εχθρική αεροπορία με αποτέλεσμα να υποστεί μικρής έκτασης ζημιές. Μία από τις βόμβες που ερίχθησαν έπληξε ελαφρά τον άνω αντιανέμιο σύνδεσμο του δεύτερου ανοίγματος. Στην συνέχεια η βόμβα θα εκραγεί στην κοίτη κάτω από την γέφυρα, με αποτέλεσμα τα θραύσματά της να καταστρέψουν και να παραμορφώσουν ορισμένες μεταλλικές ράβδους, με ταυτόχρονες μετατοπίσεις από το σταθερό εφέδρανο.

Στις 17 Οκτωβρίου 1941, ο Πρόεδρος της Κοινότητας Επιταλίου με αναφορά του προς τον Νομάρχη Ηλείας, θέτει εκ νέου το πρόβλημα της οδικής επικοινωνίας μεταξύ Πύργου και Επαρχίας Ολυμπίας, ζητώντας παράλληλα την λύση του με την χρήση της μεταλλικής σιδηροδρομικής γέφυρας του Αλφειού. Ο Μηχανικός ελέγχου σιδηροδρόμων, με έδρα την Πάτρα, προς τον οποίο διαβιβάζεται τελικά η αναφορά του Προέδρου της Κοινότητας, απαντά με έγγραφό του στις 22-2-1942, προς το Υπουργείο Συγκοινωνίας. Στο εν λόγω έγγραφο ο Μηχανικός προτείνει την κατασκευή καταστρώματος μικρού πλάτους εξωτερικά της γέφυρας, για την διάβαση μόνο πεζών. Στο έγγραφο τονίζεται ότι εάν γίνει επίστρωση της γέφυρας μεταξύ των σιδηροτροχιών, λόγω του μεγάλου μήκους της γέφυρας, υπάρχουν σοβαροί κίνδυνοι για την ασφάλεια των πεζών. Στις 30-3-1942 παρεμβαίνει ο Υπουργός Σ. Μουτούσης του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων και με έγγραφό του ζητά από την Εταιρία ΣΠΑΠ (που βρίσκεται σε καθεστώς εκκαθάρισης με τον Α.Ν.2378/1940 ) τις οριστικές απόψεις της εταιρίας για την χρήση της γέφυρας του Αλφειού και ως οδογέφυρας. Ο Γενικός Διευθυντής κ. Μελισσινός της ΣΠΑΠ, απορρίπτει την ιδέα χρησιμοποίησης της γέφυρας και σαν οδική, προτείνοντας όπως η λύση του προβλήματος αντιμετωπισθεί με κατασκευές εκτός της γέφυρας.

Στις 25 Σεπτεμβρίου 1942 όμως, φθάνει στην Δ/νση Γραμμής τηλεγράφημα από την στρατιωτική Ιταλική Διοίκηση, που ζητά την επίστρωση όλων των γεφυρών από τον δρόμο Πύργου - Ολυμπίας δηλ. από το 3,17 χιλιόμετρο, έως το 11,37 χιλιόμετρο προφανώς για καθαρά στρατιωτικούς λόγους. Η μεταλλική γέφυρα του Αλφειού περιλαμβάνεται στο τμήμα που καθόρισαν οι δυνάμεις κατοχής. Έτσι αμέσως μετά την εντολή επιστρώνεται η γέφυρα με ξύλινο δάπεδο και παίρνει τέλος μια μακρόχρονη αλληλογραφία και συζήτηση μεταξύ των αρμοδίων φορέων. Από την γέφυρα, πέρα από τις ατμάμαξες και αυτοκινητάμαξες, περνούν πλέον και κάθε είδους τροχοφόρα και πεζοί. Η επικοινωνία μεταξύ Πύργου και Επαρχίας Ολυμπίας γίνεται μέσω άθλιων ακόμα δρόμων και της μεταλλικής γέφυρας του Αλφειού , ενώ παράλληλα συνεχίζει να υπάρχει και η "βάρκα" με συνεχώς όμως μειούμενη κίνηση.

Στις αρχές τις δεκαετίας του 1960, ξεκινά η κατασκευή της οδικής γέφυρας του Αλφειού μήκους 390 μ. στον νέο εθνικό δρόμο Πύργου - Επιταλίου - Κυπαρισσίας. Τα εγκαίνια της οδικής γέφυρας, γίνονται το 1963 και σηματοδοτούν μια νέα εποχή στην επικοινωνία μεταξύ Πύργου και επαρχίας Ολυμπίας και όχι μόνο. Η διέλευση οχημάτων από την μεταλλική γέφυρα του Αλφειού, είναι πλέον δίχως νόημα. Το ξύλινο δάπεδο της γέφυρας αποξυλώνεται και κατασκευάζεται εξωτερική πεζογέφυρα μορφής προβόλου, για την εξυπηρέτηση των κατοίκων της περιοχής. Το ξύλινο δάπεδο της πεζογέφυρας λόγω φθορών και έλλειψης συντήρησης, είναι σήμερα καταστραμμένο με αποτέλεσμα να απαγορευθεί η χρήση της.

Από την γέφυρα εξυπηρετούνται τώρα πλέον μόνο τα λίγα δρομολόγια του σιδηροδρόμου που έχει προ πολλού αντικαταστήσει τις ατμάμαξες με ντηζελάμαξες.

5. Επίλογος

Στο λυκόφως του εικοστού αιώνα, η ηλικίας 100 ετών σχεδόν μεταλλική γέφυρα του Αλφειού, ένα από τα σημαντικότερα τεχνικά έργα της εποχής της, εξακολουθεί να εξυπηρετεί αποκλειστικά το παρηκμασμένο πλέον σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής όπως ακριβώς είχε αρχικά σχεδιαστεί. Η βελτίωση του οδικού δικτύου της βόρειας και δυτικής Πελοποννήσου, η κατασκευή της οδικής γέφυρας του Αλφειού κοντά στο Επιτάλιο και η αλματώδης εξέλιξη του αυτοκινήτου, οδήγησαν τον σιδηρόδρομο σε συνεχή μαρασμό.

Με ένα απαρχαιωμένο μετρικό δίκτυο από την Τρικουπική εποχή, με μικρές ταχύτητες και χαμηλής ποιότητας τρένα, ο σιδηρόδρομος δίχως ουσιαστικές βελτιώσεις, υποβαθμίστηκε σαν μεταφορικό μέσο. Οι λίθινοι γραφικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί, θαυμάσια δείγματα Αρχιτεκτονικής, πόλος έλξης των κατοίκων, χάνουν σταδιακά την παλιά αίγλη τους. Πολλοί από αυτούς παύουν να λειτουργούν και ερημώνονται. Ο χαρακτηριστικός ήχος του τηλέγραφου, έντονη παιδική μαγική ανάμνηση, σβήνει και χάνεται μαζί με τον Σταθμάρχη και τον Κλειδούχο. Έντονα συναισθήματα θλίψης δημιουργεί πλέον η θέα των έρημων σταθμών Ο Σταθμός της Αλφειούσας έχει από χρόνια μετατραπεί σε ταβέρνα, του Επιταλίου με την έντονη παλαιότερα εμπορική κίνηση παραμένει κλειστός όπως άλλωστε και οι περισσότεροι της επαρχίας Ολυμπίας. Η εμπορική και επιβατική κίνηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής, έχει πλέον μειωθεί δραματικά.

Στο αβέβαιο μέλλον του σιδηροδρόμου της Δυτικής Πελοποννήσου, η μεταλλική γέφυρα του Αλφειού στέκεται σήμερα το ίδιο αγέρωχη πάνω από ένα ρημαγμένο, εξουθενωμένο, γεμάτο λύματα ποτάμι, ατενίζοντας το τέλος μιας ολόκληρης εποχής.

Σταύρος Φωτόπουλος

Βιβλιογραφία

1. F.W. PUTZGER: Historisher Weltatlas

2. Β. ΔΑΒΟΥ: Στον Πύργο και την Ηλεία του 1821 - 1930

3. Λ.ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ: Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι ( 1821 - 1910 )

4. Αρχείο Γεφυρών του Ο.Σ.Ε.

5. M.N. BOUILLET: Λεξικό Ιστορίας - Γεωγραφίας

6. POUQUEVILLE: Ταξίδι στο Μωρηά

7. ΒΑΙΔΕΚΕΡ: Οδηγός της Ελλάδος

8. Μ. ΣΥΝΑΡΕΛΛΗ: Δρόμοι και Λιμάνια στην Ελλάδα 1830 - 1880

9. ΑΝΤ. ΚΩΣΤΕΑ: Σιδηρές Κατασκευές